Мар
19
2016

Авиакатастрофа в Ростове

Сегодня ночью в Ростове-на-Дону в условиях плохой видимости самолёт «Боинг-737-800» не смог приземлиться с первой попытки и, пытаясь зайти на второй круг, рухнул на землю. Это не первый случай крушения при посадке самолётов этой модели. Первое крушение произошло ещё в 1972 году.

Boeing 737 является самым опасным самолётом в мире. По данным BusinessWeek, самолёты этой модели терпят крушение каждые 507,5 тыс. лётных часов. Во многом такая статистика обусловлена тем, что это и самый распространённый в мире самолёт. Тем не менее, та же статистика говорит о том, что крушения 737-х в основном происходят при посадке и имеют схожий характер.

С 1972 года в мире произошло более 70 авиационных происшествий с лайнерами «Боинг-737», в которых погибли люди. Из них 44 произошли при посадке и 20 при взлёте.

Чаще всего причиной падений при посадке становилась дезориентация пилота из-за плохой видимости, вызванной погодными условиями.

Авиакатастрофы с лайнерами «Боинг-737» при посадке:

8 декабря 1972 г. Чикаго (США). Самолёт начал резко снижаться и врезался в жилые дома перед взлётно-посадочной полосой (ВПП). Трое из шести членов экипажа и 40 из 55 пассажиров погибли. Также погибло два человека на земле.

31 мая 1973 г. Нью-Дели (Индия). При заходе на посадку самолёт разбился и загорелся на ВПП. Погибло пять из семи членов экипажа и 43 из 58 пассажиров.

1 февраля 1978 г. Крэнбрук (Канада). При заходе на посадку, пытаясь избежать столкновения со снегоуборочной машиной, пилоты направили самолёт в сторону. В итоге он разбился. Погибло четверо членов экипажа и 38 из 44 пассажиров.

25 мая 1982 г. Бразилиа (Бразилия). При заходе на посадку во время сильнейшего ливня самолёт ударился о землю и развалился на две части. Погибло двое пассажиров из 112.

11 июля 1983 г. Куэнка (Эквадор). При заходе на посадку самолёт ударился о землю и развалился на части. Погибли восемь членов экипажа и 111 пассажиров.

23 сентября 1983 г. Абу - Даби (ОАЭ). При заходе на посадку на борту самолёта взорвалась бомба, которая находилась в багажном отсеке. Погибли все шесть членов экипажа и 105 из 111 пассажиров.

8 ноября 1983 г. Лубанго (Ангола). Самолёт разбился в 900 метрах от взлётно-посадочной полосы. Погибли все пять членов экипажа и 121 из 126 пассажиров.

16 февраля 1986 г. Пескадорские острова (Тайвань). Самолёт приземлился на ВПП, но не сумел затормозить и разбился. Все шесть пассажиров и семь членов экипажа погибли.

4 августа 1987 г. Калама (Чили). При посадке у самолёта не выпустились шасси и он разломился на две части. На борту возник пожар. Один из 27 пассажиров погиб.

31 августа 1987 г. Пхукет (Таиланд). При посадке в хорошую погоду экипаж внезапно потерял контроль над самолётом и врезался в море. Все девять членов экипажа и 74 пассажира погибли.

2 января 1988 г. Измир (Турция). Самолёт стал резко терять высоту при посадке и рухнул в 10 км от ВПП. Все пять членов экипажа и 11 пассажиров погибли.

19 октября 1988 г. Ахмедабад (Индия). При посадке в условиях плохой видимости пилоты были дезориентированы. Самолёт разбился в 8 км от ВПП . Все шесть членов экипажа и 124 из 129 пассажиров погибли.

3 сентября 1989 г. Сан-Жозе-ду-Шингу (Бразилия). Внезапно у самолёта кончилось топливо и пилоты попытались посадить лайнер. При этом они были дезориентированы и не успели исправить положение, когда подлетали к ВПП. Двенадцать из 48 пассажиров погибли. Все шесть членов экипажа выжили.

2 октября 1990 г. Гуанчжоу (Китай). Самолёт был захвачен террористами и капитан попытался совершить аварийную посадку. В этот момент на него напали боевики и самолёт выкатился за пределы ВПП. Тем не менее, все 12 членов экипажа выжили, но 46 из 110 пассажиров погибли.

1 февраля 1991 г. Лос-Анджелес (США). При посадке самолёт врезался в другой лайнер, который готовился к взлёту. Двое из шести членов экипажа и 20 из 83 пассажиров погибли. На другом самолёте все 10 пассажиров и два члена экипажа погибли.

3 марта 1991 г. Колорадо (США). При посадке самолёт вылетел за пределы ВПП и разбился в четырёх милях от аэропорта. Все пять членов экипажа и 20 пассажиров погибли.

26 июля 1993 г. Мокпхо (Южная Корея). Из-за плохой погоды экипаж не справился с управлением и самолёт рухнул в 4 км от ВПП. Четыре из шести членов экипажа и 64 из 104 пассажиров погибли.

8 сентября 1994 г. Питтсбург (США). Самолёт потерял управление при заходе на посадку и потерпел крушение недалеко от ВПП. Все пять членов экипажа и 127 пассажиров погибли.

29 декабря 1994 г. Ван (Турция). Самолёт врезался в холм в 4 км от аэропорта во время четвёртой попытки посадки. Пять из семи членов экипажа и 52 из 69 пассажиров погибли.

13 ноября 1995 г. Кадуна (Нигерия). Несмотря на предупреждение диспетчера о «нестабильном подходе к ВПП» экипаж принял решение сажать борт и в итоге вылетел за пределы полосы. От удара самолёт загорелся. Все 14 членов экипажа выжили, но 11 из 124 пассажиров погибли.

29 февраля 1996 г. Арекипа (Перу). Экипаж не сумел посадить самолёт на ВПП — лайнер разбился недалеко от аэропорта. Все 117 пассажиров и шесть членов экипажа погибли.

2 апреля 1996 г. Дубровника (Хорватия). При посадке из-за плохой видимости самолёт врезался в гору перед аэропортом. Все шесть членов экипажа и 29 пассажиров погибли.

8 мая 1997 г. Шэньчжэнь (Китай). При посадке из-за сильного ливня самолёт ударился о ВПП и вылетел за её пределы. Двое из девяти членов экипажа и 33 из 65 пассажиров погибли.

5 мая 1998 г. Андоас (Перу). Из-за плохой погоды экипаж не справился с управлением и самолёт разбился. Пять из семи членов экипажа и 69 из 80 пассажиров погибли.

5 марта 2000 г. Бербанк (Калифорния). При посадке самолёт вылетел за пределы ВПП. При этом фюзеляж сильно не пострадал и обошлось без жертв. Лишь двое пассажиров из 137 получили травмы.

19 апреля 2000 г. Давао (Филиппины). При второй попытке приземлиться самолёт рухнул недалеко от ВПП. Все 124 пассажира и семь членов экипажа погибли.

17 июля 2000 г. Патна (Индия). При посадке самолёт не дотянул до ВПП 1 км и упал на жилые дома. Все шесть членов экипажа и 45 из 52 пассажиров погибли. Также погибло пять человек на земле.

7 мая 2002 г. Тунис. Экипаж пытался посадить самолёт в условиях тумана и песчаной бури. В итоге лайнер врезался в возвышенность в 6 км от аэропорта. Трое из шести членов экипажа и 11 из 56 пассажиров погибли.

23 августа 2005 г. Пулькаллпа (Перу). При заходе на посадку в условиях плохой видимости самолёт не попал на ВПП и оказался в болоте. Четверо из шести членов экипажа и 35 из 92 пассажиров погибли.

8 декабря 2005 г. Чикаго (США). При посадке самолёт вылетел за пределы ВПП и вылетел на автодорогу. В результате этого инцидента погиб 6-летний мальчик, который находился в машине, на которую упал самолёт. Ни один из пяти членов экипажа и 95 пассажиров серьёзно не пострадали.

28 июня 2007 г. Мбанза Конго (Ангола). При посадке произошёл сильный удар и самолёт развалился на части. Один из семи членов экипажа и четверо из 71 пассажиров погибли. Также жертвой этого крушения стал человек, который оказался в месте падения.

7 марта 2007 г. Джокьякарта (Ява). Самолёт вылетел за пределы ВПП при неудачной посадке и загорелся. На борту этого лайнера, по разным данным, находилось 133 человека, 22 из которых погибли.

14 сентября 2008 г. Пермь (Россия). При посадке экипаж не сумел дотянуть до ВПП и лайнер разбился в 11 км от аэропорта. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

20 декабря 2008 г. Денвер (США). После посадки самолёт не сумел вовремя остановиться и вылетел в овраг. 38 человек получили травмы, но никто не погиб.

25 февраля 2009 г. Амстердам (Голландия). При посадке экипаж не сумел осуществить мягкую посадку и лайнер развалился на части. Из 135 человек, находившихся на борту, погибло 9 человек (из них трое — пилоты), ещё 86 получили ранения.

22 декабря 2009 г. Кингстона (Ямайка). После приземления в аэропорту самолёт выкатился со взлётно-посадочной полосы, после чего развалился на две части. На его борту находилось 148 пассажиров и шесть членов экипажа. При крушении никто не погиб, 40 человек получили ранения.

22 мая 2010 г. Мангалур (Индия). При посадке самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся. На борту находилось 160 пассажиров и 6 членов экипажа. Восемь человек найдены живыми, но один из них умер по пути в больницу.

16 августа 2010 г. Сан Андрес Айленд (Колумбия). Самолёт не смог мягко приземлиться из-за шторма — на подлёте к ВПП в него ударила молния. В результате лайнер ударился о землю и развалился на три части. Один из 125 пассажиров погиб, все шесть членов экипажа выжили.

30 июля 2011 г. Джорджтаун (Гайана). При посадке самолёт не сумел остановиться и вылетел за пределы ВПП. Но несмотря на то что лайнер развалился на две части, никто из 156 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал.

20 августа 2011 г. Резольют (Канада). При посадке самолёт промахнулся и рухнул недалеко от ВПП. Оба пилота погибли. Из 11 пассажиров выжила только одна семилетняя девочка.

20 апреля 2012 г. Исламабад (Пакистан) Самолёт рухнул при посадке на жилые дома недалеко от аэропорта. Все шесть членов экипажа и 121 пассажир погибли.

17 ноября 2013 г. Казань. При заходе на посадку что-то пошло не так и самолёт вылетел за пределы ВПП. На его борту находилось 44 пассажира и 6 членов экипажа. Все 50 человек погибли.

Авиакатастрофы с «Боинг-737» при взлёте

3 января 1982 г. Вашингтон (США). Экипаж не отрегулировал двигатели, чтобы обеспечить достаточную тягу при взлёте, и самолёт рухнул в реку Потомак. Четверо из пяти членов экипажа и 70 из 74 пассажиров погибли.

22 августа 1985 г. Манчестер (Англия). Во время разбега по взлётной полосе произошёл неконтролируемый отказ двигателя, и экипаж принял решение не взлетать. Из-за пробитого топливного бака на борту возник пожар. Двое из шести членов экипажа и 53 из 131 пассажира погибли.

15 сентября 1988 г. Бахар Дар (Эфиопия). В турбины самолёта, совершавшего внутренний рейс, попала стая голубей. В результате аварийной посадки 35 из 98 пассажиров погибли. Все шесть членов экипажа выжили.

20 сентября 1989 г. Ла Гуардия (США). Экипаж допустил ошибку при взлёте и попытался приземлиться на ВВП, но рухнул в реку. Двое из 55 пассажиров погибли.

26 октября 1989 г. Тайвань. Самолёт, попавший в грозовое облако на высоте 7000 футов (2130 метров), рухнул из-за ошибочных действий пилотов. Все семь членов экипажа и 49 пассажиров погибли.

11 мая 1990 г. Манила (Филиппины). При выруливании самолёта на взлётную полосу взорвался один из топливных баков. Восемь из 113 пассажиров погибли.

26 апреля 1993 г. Аурангабад (Индия). Во время взлёта самолёт зацепил автомобиль, после чего врезался в линию электропередачи и разбился. Четверо из шести членов экипажа и 52 из 112 пассажиров погибли.

7 апреля 1999 г. Джейхан (Турция). Вскоре после взлёта упал и разбился самолёт без пассажиров. Погибло шесть членов экипажа.

31 августа 1999 г. Буэнос-Айрес (Аргентина). После взлёта самолёт зацепил две машины, упал и загорелся. Из 113 человек, находившихся на борту, 65 погибло. Также погибло два человека в автомобилях.

14 января 2002 г. Пеканбару (Индонезия). Самолёт с 96 пассажирами на борту сразу после взлёта упал на землю. Семь человек получили ранения.

6 марта 2003 г. Алжир. У самолёта при взлёте загорелся один из двигателей, и он упал в 600 метрах от аэродрома. На борту находились 103 человека, выжил только один.

8 июля 2003. Судан. Самолет упал сразу после взлета и загорелся. На борту лайнера находились 116 пассажиров, чудом выжил только двухлетний ребенок.

25 декабря 2003 Котону (Бенин). Самолет после разгона не смог взлететь, выкатился на пляж, а затем рухнул в океан. Погибли 140 пассажиров и членов экипажа.

3 января 2004. Шарм - эль-Шейх (Египет) Вспышка Авиакомпании 737-300; недалеко от Шарм - эль-Шейх, Египет: Самолет после взлета упал в Красное море. Погибли 13 членов экипажа и 135 пассажиров.

5 сентября 2005. Медан (Индонезия). Спустя минуту после взлета самолет упал на жилой квартал. Погибли 147 человек - 112 пассажиров и пять членов экипажа, а также 30 человек на земле.

22 октября 2005. Лагос (Нигерия). В самолет при взлете попала молния, и он упал на плантацию деревьев какао. Погибли все 117 человек, находившихся на борту.

29 октября 2006. Абуджи (Нигерия). Сразу после взлета из-за ошибки пилота упал и загорелся самолет со 105 пассажирами и членами экипажа. Выжить удалось девяти человекам.

5 мая 2007. Дуала (Камерун). Самолет, вылетевший в столицу Кении Найроби во время грозы, через полторы минуты после взлета вошел в штопор и рухнул на землю. Все члены экипажа и 114 пассажиров погибли.

20 декабря 2008. Денвер (США). При выполнении взлета самолет, на борту которого находилось 110 пассажиров, выкатился за пределы ВПП и загорелся. 38 человек были доставлены в больницу.

25 января 2010. Бейрут (Ливан). Вскоре после взлета самолет упал Средиземное море. Восемь членов экипажа и 82 пассажира погибли.

Еще материалы на эту тему: 

Жизнь и смерть после авиакатастрофы

История мировой авиации знает немало случаев, когда люди выживали при самых страшных авиакатастрофах. Причем в некоторых ситуациях пассажиры и члены экипажа даже не получали серьезных травм. После таких случаев нас интересует вопрос: "Согласно какой закономерности выжил именно этот пассажир?"

Список событий постоянно обновляется.

Комментарии (7)

Аватар пользователя corner

Очень хороший разговор на эту тему.
Я не эксперт в этой области, но вот по видео аналогии с Казанью ( там кстати тоже "Боинг") весьма очевидные ( для меня). Еще раз спасибо Админу, что оживил тему "Безуликовые убийства".
Если эти самолеты "гробят технологически", то это как раз по этой самой теме.

Аватар пользователя Алексей Ремизов

В стиле нашего форума задался вопросом - возможно ли посредством трансдисциплинарных исследований составить математический прогноз слабых мест в интервале пространство-время-пилот для рейсов, подконтрольных минтрансу.
Имея предпосылки для расчета неблагоприятных отрезков времени возможно смоделировать опасные стечения времени, людей и техники. Подобное здесь описывалось.
Пускай это будет условная компьютерная модель, основанная на сведениях о самолетах и пилотах.
Следующим этапом допустим, что такая глобальная компьютерная модель уже существует и подконтрольна потенциальному противнику для экспериментального использования.
Пилоты международных рейсов проходят процедуры професионального допуска и добровольно предоставляют достоверные риперные сведения в общую базу данных, в т.ч. необходимые для расчетного прогноза "их судьбы". Сведения о технике также документируются, сведения о погодных условиях и прочих факторах доступны по открытым каналам общения.
Таким образом имея ключевые предпосылки в событийном ряду (погодные условия-неблагоприятный момент для техники и т.д.), достаточно дополнить её человеческим фактором - конкретным человеком, в математическом прогнозе которого допускается фрагмент "смерть" на временном интервале, соответствующем времени нахождения воздушного судна в небе.
Отягчающим для пилота обстоятельством может являться его желание к последующему увольнению либо конфликтность с руководством, как фактор "сбрасывания со счетов" потенциально опасного носителя "криминальной информации" о компании (пилота, КВС и т.д.). Система математического прогнозирования способна оптимизировать его внутреннюю волю и утомленное состояние подбором для него необходимого маршрута, времени, погодных и иных моделируемых условий. Конфликтность работника по отношению к работодателю в данном случае является необратимым неосознанным волеизъявлением, которое способно стать фрагментом катастрофической цепочки.
Далее, разбив по параметрическим фрагментам сведения о пилоте, можно узнать к каким условиям он допущен (предсказать его поведение в условиях, недостаточных для его квалификации) и из ожидаемого поведения получить более широкий временной интервал для уточненного расчета (уход на второй круг, в зону ожидания и т.д.).
И ... при нужном стечении опасных риперных предпосылок выпустить конкретного человека на конкретном судне в точное время в "один конец" для подтверждения математической модели события.
Каждый н/с складывается из обратимых и необратимых предпосылок, количественное соотношение которых влияет на вероятность наступления события, в данном случае на точность исполнения расчетной компьютерной модели.
Допускаю, что ряд катастроф является результатом отладки системы компьютерного прогнозрования в области безопасности полетов, т.е. "безопасной" отладки на территории потенциального противника.
Естественным шагом должно стать уравновешивание возможностей с нашей стороны.
Положительные достижения в области безопасности не редко вытекают из очень непопулярных обстоятельств. Ибо иной мотивации кроме крови в вопросах безопасности не существует.
Все странные авиакатастрофы идеально вписываются в логику отслеживания состояния пилотов, дополнив которую манипулятивным сведением опасных факторов, вполне возможно реализовать любую цепочку безуликовых деяний простым назначением на рейс в нужное время в нужном месте.

Аватар пользователя Beauty Moon

Алексей Ремизов
В стиле нашего форума задался вопросом - возможно ли посредством трансдисциплинарных исследований составить математический прогноз слабых мест в интервале пространство-время-пилот для рейсов, подконтрольных минтрансу.
Имея предпосылки для расчета неблагоприятных отрезков времени возможно смоделировать опасные стечения времени, людей и техники.
...

А вы ещё забыли указать фактор "лазерной указки", которыми балуются подростки :)

Алексей Ремизов
И ... при нужном стечении опасных риперных предпосылок...

Если вы под словом "риперные" подразумеваете "опорные точки", то нужно писать "рЕперные".

И вообще Алексей, зачем вы пишите под разными никами? Вас ведь тут никто не банит :) Ни вам, ни Ирине это не грозит - ну не будет же Дим сидеть тут один :)

Аватар пользователя corner

Поддержу коллегу :

Российский лайнер сел и взлетел в Ростове, пока FZ981 кружил в небе

Пилот «Уральских авиалиний» назвал это «обычными рабочими условиями».

Сложные погодные условия, которые привели минувшей ночью к крушению лайнера «Боинг-737–800» авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону, не стали препятствием для российских пилотов. Экипаж самолёта «Уральских авиалиний» под управлением командира Рифа Садыкова за то время, пока «боинг» кружил над Ростовом, успел приземлиться и взлететь.

— Диспетчеры давали фактический ветер. Изначально, когда я заходил, ветер был немножко другой — 250 градусов. Потом он подвернул и при заходе на прямой уже давали 230 градусов. Так что чего-то особенного при заходе на посадку я не почувствовал. Это обычные рабочие условия, не сложные, — заявил командир российского лайнера.

— Рекомендации от диспетчеров по поводу отправки в другой аэропорт не было. Посадка у меня была в 1:30 мск. Никаких особенностей в работе диспетчеров я не заметил, всё как всегда. В работе оборудования тоже всё хорошо, огни все горели на ВПП, всё чётко видно. После посадки сказали диспетчеру, что условия нормальные, немного побалтывало, но ничего особенного, слабое обледенение в облаках, — рассказывает Риф Садыков.

Уже через полтора часа после посадки лайнер Садыкова вылетел из Ростова-на-Дону и взял курс на Узбекистан.

— Погода при взлёте также вполне нормальная, небольшой дождик. Взлёт прошёл в штатном режиме, — отметил он.

Командир российского воздушного судна рассказал, что видел «боинг» авиакомпании FlyDubai и слышал его переговоры с диспетчером.

— Мы видели этот борт, ему дали разрешение на заход, штатный заход, ничего особенного. И он не в напряжении был, и диспетчер не в напряжении.

— Я так понял, что этот экипаж не так часто попадал в такие условия, они же обычно летают в более комфортных условиях, у них погода получше. Если пилот постоянно летает в погодных условиях хороших, всегда заходы идеальные, то он не привык к такому порывистому ветру, ведь ветер по всем нашим нормам проходил, всё было нормально. Для нас это нормально, да, не простые условия, но всё видно, самолёт управляем, — поделился российский лётчик.

Аватар пользователя Алексей Ремизов

То есть путем замены экипажа (самолет задерживался в аэропорту отправления) на пилота и командира корабля с квалификацией не допускающей посадку в сложных метеоусловиях, потенциально была достигнута цель очередного этапа дестабилизации.
По аналогии со Смоленской трагедией, вариант более чем вероятный.
Другой угол зрения - сложные для "них" метеоусловия повлекли назначение на рейс опытнейших пилотов, которые в первый раз летели в Ростов на Дону и возможно в метео реальность русской зимы.
Идеальный, безвариантный сценарий.
Это предположения, однако в данном случае "ручное подруливание событий", по моему, имело место быть.
Возможно экипаж кто-то подбирал под погодные условия с добрыми намерениями либо под давлением коммерческих интересов авиаперевозчика, но ошибся в выборе.
Теперь это чей-то опыт, полярность которого может быть любой.

Аватар пользователя kazakova

А.П.Девятов, со своим "альтернативным" видением ситуации: http://www.peremeny.ru/books/osminog/11684

Аватар пользователя Алексей Ремизов

Это даже страшнее чем суицид http://tass.ru/proisshestviya/3187294

Один из пилотов признался, что засыпал за штурвалом из-за переутомления. "Мы стали заметно хуже выполнять свои обязанности, - сказал он. - Мне доводилось засыпать во время пилотирования из-за усталости. Невозможно полностью сконцентрироваться, что также дает о себе знать. Говорил об этом с начальством, но ничего не было сделано. Хочу подать заявление об увольнении через пару недель".

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/proisshestviya/3001743

Все права защищены и охраняются законом. © 2009-2012 "QSec. Вопросы безопасности", © 2010 "ООО "ИД "Янтарный терем". Почтовый адрес: 236006  г. Калиниград, ул. Геологическая д.1
; тел/факс (4012) 960305; тел. (4012) 779-600
; е-mail - vb.kaliningrad@mail.ru

При поддержке Информационно-Аналитического Центра (ИАЦ) Национальной ассоциации телохранителей (НАСТ) России
Автоматизированное извлечение информации без согласования с редакцией ресурса запрещено. При использовании материалов гиперссылка обязательна.
Для замечаний и предложений используйте контактную форму для зарегистрированных пользователей.
Правила использования материалов, опубликованных на сайте ИАП "Вопросы безопасности" и Соглашение о конфиденциальности.
О портале   О журнале "Вопросы Безопасности"