11 Дек, 2017

"Записки учащегося" от ПТВ Глава 4. Всеобщее информационное поле. Часть 4

Окончание четвертой главы материала глубокоуважаемого источника ПТВ, который раскрывает некоторые аспекты взаимодействия человека с такой частью мироздания как информационное поле. Особенный интерес с точки зрения портала вызывает восьмая часть четвертой главы - "О совершенном обществе".

Качиньский. Самолет. Смоленск. Часть 4

Имея перед собой событийный фон предшествующий взлету борта №1 Польских ВВС, вполне уместно воспользоваться бесстрастной хроникой бортовых самописцев уже разбившегося самолета. Что значат те или иные слова, действия или бездействие фигурантов, чьи голоса и реакции зафиксировали «черные ящики» ТУ 154 бортовой № 101 ? Допускается возможность «редакции» записей, но официальных протестов , прежде всего польской стороны не поступало.
Эксперты по обеспечению личной безопасности решили использовать метод рефлексированного моделирования с учетом не только личного опыта нахождения в подобных летных ситуациях, но и требований служебных инструкций в таких случаях и конечно, здравому смыслу ответственных за чужую жизнь людей.
Мнение изложено в неформальном монологе, чтобы не загружать читателя штабной лексикой.

Коллегиальная точка зрения экспертов
в области обеспечения личной безопасности.

« ...Что собственно произошло ? Пилоту (командир воздушного судна – далее КВС – прим. Ред.) не в последний момент, а заранее было ясно, что по прогнозам с места, условия для безопасной посадки не просто ухудшаются, а к моменту подлета к Смоленску могут быть полностью нулевые. Об этом было, как и положено, сообщено по команде. Еще не факт, что они ругались с Бласиком перед вылетом именно по поводу погоды, ну а то, что КВС «не хотел лететь» - это вообще нонсенс. Он – военный. Прикажут – и полетишь куда и когда надо. Но то, что с погодой не все в порядке было понятно не только КВС. Более того, часовая задержка на вылет всегда напрягает...

Иначе, с какой стати в кабине кроме не вполне трезвого в прямом смысле главкома ВВС Польши (прямой начальник КВС – с кем он и «ругался») появился и начальник протокола Мариуш Казана (MARIUSZ KAZANA, dyr. protokołu dyplomatycznego MSZ) ? Если все нормально – чего бы им шастать по кабине самолета ? Но они там оказались, причем не ясно когда. В отчете их речь фигурирует уже за 17 (!) минут до финала. Почему это важно ? Никто не имеет права быть в кабине летчиков. Даже на литерном рейсе. С другой стороны, а кто будет указывать хозяину борта ? и если у него есть основания быть в кабине, значит они весьма весомы...

Тут бросается в глаза то, что Служба безопасности была как бы выключена из процесса обеспечения того, ради чего она существует. На основании каких документов это произошло ? Скорее не на основании, а в силу их отсутствия. Но есть и еще один штрих. После грузинских приключений с охраной Саакашвили возле абхазской границы был уволен начальник личной охраны Качиньского Кшиштов Ольшовец (который на прежней должности был у него обычным водителем) и заменена вся его группа. Президент хотел даже отказаться от охраны, которая подчиняется Премьеру Туску. Пресса смаковала эти подробности достаточно подробно. То есть доверия к своей охране у Президента Польши не было.
Почему и это важно ? Без охраны в таких ситуациях решение не принимается. На борту – охраняемое лицо и люди которые отвечают за его безопасность, не только вправе знать о планах пилота, но и обязаны принимать участие в его решениях. Это же не гражданская авиация, а литерный рейс.

Служба Безопасности на то и существует, чтобы вовремя принимать эффективные решения и действовать. Офицеры охраны для этого и подбираются, и готовятся определенным образом. Конечно, если это не случайные люди, как на посту, так и в руководстве. Профессиональные офицеры охраны априори адаптированы к стрессовым ситуациям. Их задача спрогнозировать возможное худшее и не допустить развитие ситуации в данном направлении. Им за это платят деньги. У протокольной службы – иные задачи. Они прогнозируют и распутывают иные ситуации. В данном случае произошло все с точностью до наооборот. В процесс включился человек отвечающий за время прибытия, но не за возможность, а читай- безопасность, такового.

Да, во всем мире пользуются некой международной нормой, которая декларирует главенство КВС на борту. Интересно, а вот для пилотов «Airforce ONE» ВВС США эта норма действует? Думаю, что нет. Куда скажут руководители Секретной Службы, туда и полетит, и сядет, как это было 11 сентября 2001 года. Это декларативно установлено для ВСЕХ полетов. Но не все полеты одинаковы, и не каждый самолет сажают на военном аэродроме. Не каждый самолет перевозит главу государства, а только специальный, под который создаются все условия для безопасного перелета.

От взлета до посадки. И говорить, что ВСЕ авиарейсы должны подчиняться общим правилам – это мягко говоря нелогично. Если у авиарейса есть особый статус, значит для него должны быть и особые, а не общие, правила. По крайней мере на его же борту. Если их нет, то реальность начинает управлять теми, кто не предусмотрел ее особенности. А предусматривать такие особенности – это обязанность службы безопасности – от личной охраны до службы обеспечения полетов. Ну уж если Президент не доверяет своей охране, то о какой безопасности вообще здесь говорить ? Кстати, о службе безопасности – спросите у поляков был ли у них план охраны визита и просмотрите раздел, который касается организации и обеспечения самого перелета, который обязан предусматривать все от и до ...

Думаю, что они и сегодня не вполне «в теме». Иначе, Премьеру Туску с высоких трибун было достаточно озвучить имена своих подчиненных, ответственных за обеспечение безопасность на борту. К сожалению, их имена и так известны – погибла вся рабочая смена и руководство, но какая роль им отводилась на период перелета остается тайной... Примите это как рассуждения на тему о роли и месте личной охраны в огрганизации литерных перелетов.

Возвращаясь к событиям в кабине. на фоне той ситуации, которая произошла 10 апреля, и на самом деле, которая была проста, как первый советский трактор, нужно констатировать, что садиться, по крайней мере сразу, нельзя КВС стало РЕАЛЬНО понятно минут за 20. Решение о втором заходе у него в голове просто не могло не сформироваться. Иначе, какой же он пилот ? Надежда на «дыру» в тумане конечно есть, но если ее не будет, то что тогда делать ? Но вот если «дыр в тумане» вообще не будет, то решение об уходе на запасной аэродром – это уже прерогатива пассажира № 1, а не как не КВС ( службу охраны, там видимо вообще не замечали...). То есть доложись о трудностях и жди указания, что делать или чего не делать.

Скорее всего появлению двух чиновников в кабине самолета и было вызвано тем, что КВС заранее проинформировал начальника о затруднениях. Тот, в свою очередь, передал информацию в протокол. Для службы протокола всегда важно время. Тем более, что сама процедура встреч на аэродроме, общения с прессой и поездка до места назначения были расписаны по минутам. Напомним, что борт вылетел из Варшавы с опозданием на час. Почему, вопрос к польским «расследователям».

Еще одна задержка в 10-15 минут могла не просто «смазать», но попросту сорвать «важные политические» моменты, ради которых и затевался визит. Быть непунктуальным для высокого политика – вещь недопустимая. Следить за церемониями, минутами и дресскодом этим и должен заниматься протокольный отдел. Но не решать садиться самолету в тумане или нет.

Думается, что главный летчик прихватил с собой в кабину главного протокольщика именно для той цели, чтобы именно тот, в «случае чего» ( второй заход), именно тот бы и докладывал бы Президенту, а не летчик расписывался в собственной «беспомощности» в такой ситуации. Это чиновничья психология. На данный момент остается очень интересным вопросом а был ли в курсе происходящего сам пассажир №1 ?

Скорее всего, нет. По логике протокольщику еще просто не о чем ему докладывать. Понятие «сложные метеоусловия» для политиков высокого ранга, летящих на встречу официальному государственному визиту ничего не говорят. Они уверены, что это «происки этих летчиков» и вообще, все обязаны сделать все, чтобы у него (лично у него) все было хорошо. Он же Президент !

Понять можно. Когда даже нормальному человеку говорят, что за полчаса до посадки есть «некоторые сложности» (никто не скажет, что «посадка невозможна» - это неправда, так как за полчаса все может измениться), то нормальный человек (пассажир) скажет: «Чего вы от меня-то хотите ?». Пассажир не вправе командовать. Но любой нормальный Президент ( а статус не допускает называть его «пассажиром» - по сути он хозяин борта, это его президентский самолет и его, президентский рейс) скажет: «Держите меня в курсе происходящего», и будет вправе ожидать поступления следующей информации о сути происходящего. Но это при том, что многие «если» воплотятся в конкретные действия.

Так вот скорее всего, главпротокольщик, узнав о сложностях и понимая свою меру ответственности решил лично проконтролировать происходящее, отправившись с главлетчиком в кабину самолета, что в принципе, по тем же международным канонам запрещается. Но статус рейса был иной, поэтому ни о каких международных мнениях речи быть не могло. И в этом они оба правы. Ни одна бумага не может запрещать разумную инициативу. Бумаги не летают, летают люди. Поэтому, вероятность того, что Президент был в курсе происходящего ничтожно мала, да и в событийном ряду в этот момент он не играет никакой роли. Критическое время наступит позже. А пока они летят и смотрят по сторонам. Это потом уже появится «полное молоко».

Итак, самолет начал снижение. Из окон кабины особо ничего не видно, а пилоты только переговариваются друг с другом, с белорусскими и российскими диспетчерами. О том, что условия критические впрямую пилот не докладывает стоящему за спиной начальнику, справедливо полагая, что тот более чем в курсе происходящего. Он же все видит и слышит или тот настолько был пьян, что стал неадекватен ситуации? Наверное, нет. А протокольщик понимает что происходит только в принципе, но не в частности. Вроде летят и спокойно, так себе разговаривают. Вроде «там» чего-то не так, спрашивают про запасной аэродром... а в остальном все как положено. Чего от него - то нужно ?

Снизу, свои же пилоты чудом севшего за полтора часа до этого «ЯК 40» за 14 минут до посадки основного борта уже вовсю им вещают, что на земле все плохо. Туман низкий, российский борт не сел. Но от стоящего за спиной руководства пилоту никаких указаний не исходит. Может он не слышит то, что в наушниках слышат пилоты ? В принципе, пока время есть. Логика событийных рядов здесь очень проста. Должна проявиться разумная инициатива, но вот от кого ?

КВС должен спрогнозировать самое худшее развитие ситуации и для себя лично определить ту саму грань, реперную точку, через которую переходить нельзя. То есть когда на второй заход, а когда и на запасной. В принципе самое время предупредить об этом руководство. Времени предостаточно. До аэродрома оставалось 55 км. То, что пилот запросил разрешение на посадку тоже логично. Это рутинный порядок, да и руководство не давало других команд, молчаливо одобряя действия КВС. Мало-ли что изменится, да и потом на каком основании он вдруг сразу примет решение уйти на запасной аэродром ? Более того, напоминаем, что все это делалось с молчаливого одобрения его начальника.

Но уже через минуту КВС , все-таки спросил, но не у начальника, а у ... протокольщика (самописец четко воспроизвел обращение «Директор Казана...») практических указаний на то, что делать ( за 40 км. и 15 мин. до посадки). На что через 4 (!) минуты после уточнения деталей запасных вариантов и самой обстановки последовал ответ - «Пока решения президента что делать, нет...».

Вот здесь и настал момент истины. А было ли вообще обращение к Президенту ? Остается десять минут, а «решения нет». Скорее всего, просто обращения не было. Главный протокольщик, похоже, за Президента решил, что ему ответят... Иначе чего ему делать в кабине ? Бегом к руководству и жди указаний в салоне, а не торчи над душой у КВС. А что же нетрезвый главком, уже вне игры или как ? Для пилота это должен был быть второй знак о проявлении собственной разумной инициативе. Два пункта – первое попросить руководство о конкретном указании и обозначить для себя момент для принятия крайнего решения – уходя на второй круг, судя по логике мышления самого пилота. Уйти сразу на запасной без попытки заходов на посадку под грозным оком начальства, без консультаций с ним по реализации собственного решения, этого военный летчик, командир борта №1 себе позволить не может.

Вместе с тем, чтобы просто спросить у начальства что ему делать в случае невозможного приземления, пилот принимает волевое ( в общем-то логичное) решение на четвертый разворот, справедливо надеясь на то, что «если – что», то сможет уйти на второй заход.

Самолет не машина – у него нет тормозов. Главный летчик ВВС Польши молча наблюдает за происходящим. Он не может не понимать, что в принципе самолет идет на посадку в критических условиях. Ситуация абсурдная: до посадки остается несколько минут два ответственных человека понимают, что с каждой секундой остается все меньше шансов на успешный посадочный маневр, молча продолжают следить за происходящим надеясь конечно, на деву Марию, на дырку в тумане, и еще неизвестно на что.

Ну не может ничего произойти с таким рейсом, с такими пассажирами в такой исторический для Польши день ! И никто, кроме летчиков прижимающих к земле самолет, ничего не делает. Все ждут. Чего ?

Чувства экипажа выразил штурман за 4 минуты до финала трагедии : «Он взбесится» к кому была обращена эта фраза можно только догадываться. Как и о том, что экипаж отдавал себе отчет о происходящем, понимая, что ЕСЛИ ДОЛОЖИТЬ, то «он взбесится». Но кто должен докладывать ? Ну не штурман же ! Или КВС, или Главком, или .. протокольщик, который якобы уже докладывал.
КВС доложить не может – он рулит самолетом. Согласно здравому смыслу протокольщик должен еще раз (или в первый раз) доложить о такой ситуации с чьих-то, желательно специалистов ( читай пилотов или их начальника), слов. Главком может напомнить ему об этом.

То есть, получается, что только один человек был способен и в данной ситуации просто был обязан доложить пассажиру № 1 об обстоятельствах. Тем более, что он взял на себя ответственность заявить, что решение Президентом «еще не принято». Извините, но когда же еще принимать это решение !? Самое время. Остается всего три минуты – самолет заходит на глиссаду – жесткую путеводную нить для посадки летающего железа. У этой нити есть одна точка в ста метрах от земли – точка принятия решения - уходить на второй круг или садиться. Для КВС это святое. Но не для руководства. То есть, зная об этом главком не помог пилоту ( советом или указанием) что делать по достижению этой отметки. А бежать в салон за директивами уже как бы поздновато...

При этом, (имеется ввиду доклад Президенту) ничего страшного случиться не могло. Да, неприятно, но это форс-мажор и искать виновного нет ни смысла, ни времени. Посетителям кабины ( и только им) нужно было решить кто не просто пойдет, а уже побежит в салон... Одному из них нужно было быстро изложив ситуацию Президенту напрямую спросить ЕГО УКАЗАНИЙ. То есть преложить ответственность на плечи того, кто принимает окончательное решение. Но это нужно уметь делать.
Это великое искусство изложить суть дела таким образом, чтобы получить именно нужное, а не абстрактное произвольное решение. Этим искусством обязан владеть любой руководитель, будь то ВВС или службы безопасности, и уж кто-кто, как не дипломат - руководитель протокола. Текст прост : «Господин Президент, условия посадки не оставляют нам шансов на успех, каково ваше решение?» Молча выслушав все проклятия, мужественно ждать команды...

И уж в зависимости от решения Президента его указание просто передалось бы пилоту. В кабине, устно и во весь голос, помня про всеслышащие «черные ящики». Крутиться – значит крутиться. Садиться – значит садиться. Должна быть команда ! Иначе пилоты попадают не просто в цейтнот, а в реальную ситуационную засаду, где шансы на успех зависят только от их действий и никак не связаны с политическими интересами государтства.

Очевидно, что все это происходит в то время, когда Президент даже не догадывался о том, что происходит. Иначе, бортовые самописцы выдавали бы совсем другие тексты, которые можно было бы расценивать как попытки выйти из ситуации достойно, или смело квалифицировать как то самое пресловутое «психологическое давление», то есть командные директивы к неминуемой посадке.

А так, за две минуты главком ВВС абсолютно безучастно к ситуации рассказывает своему визави – протокольщику о том, что значат разговоры пилотов. Не было никакого психологического давления ! Тем более со стороны Президента. Который судя по происходящему вообще был не в курсе происходящего благодаря страхам его главного Протокольщика – Директора Казаны... Вполне вероятно, что он был проинформирован о вариантах заранее, но так как повторного обращения к нему не было, прямых указаний протокольщика Казаны не было, то и никакого давления с его стороны быть не могло.
За две минуты до финала трагедии от диспетчера к КВС поступила команда «посадка дополнительно». То есть, снижаться и «прицеливаться» можно, но сразу садиться нельзя.

Не информация, не просьба а именно команда. Реакция? «Спасибо». То есть все нормально и пилот все понимает. За спиной КВС неясное бормотание сановных посетителей кабины. Через тридцать секунд в первый раз заорал испуганный TAWS... В это время самолет превышал вертикальную скорость снижения на 8 метров в секунду, то есть практически несся вниз... Никто, даже главком всех польских ВВС на это не отреагировал. А что же он, главный доверенный Президентом польский летчик, тогда там делал ?

За минуту до финала летчики перестали отвечать на тревожные сообщения российских диспетчеров, даже после того когда за несколько секунд до столкновения с землей получили жесткую команду – «горизонт 101» , что значит, прекращай валять дурака и снижаться, а уходи вверх !

То, что происходило в головах у пилотов и ихнего главкома, а особенно протокольщика – это не психологическое давление, а ментальный вакуум. Люди перестали думать, а только рефлексировали на происходящее. Ну какое давление, если абсолютно аполитичная машина орет сначала «Земля впереди», а потом вообще на чистом английском - «Тяни вверх!». Это что, тоже психологическое давление ? Это прямое указание для тех, кто хочет и способен вовремя соображать. И что ? Один ждал приказа, другой надеялся на русский или, как там по-польски, «авось». Не случилось...

У каждой аварии есть имя, фамилия и отчество. Этот текст вроде бы приписывают Лазарю Моисеевичу Кагановичу. В чем он не прав ? Прав, если расследование детальное и целенаправленное, а не частичное, удобное, выгодное и политкорректное. А если цель расследования состоит только в том, чтобы доказать отсутствие своей вины и переложить ее на других, то тут всегда виноват безымянный «человеческий фактор». Очень удобно. О мертвых или хорошо или никак. То есть «никак». Так вот плохо получилось...

Причина одна – нет организации процесса принятия решения – результат негативный. Это общее правило. И для госструктур и для частных охранников – телохранителей. Кто создавал документы и должен руководить процессом, отдавая четкие приказы и кто рулил самолетом разделяют ответственность в полной мере. Любое событие наступает, развиваясь признаками. У польских начальников и пилотов этих признаков было более чем достаточно...

Как можно доверить риск потерять борт с охраняемым лицом пусть доверенному, но пилоту, с точки зрения теории обеспечения личной безопасности главы государства, остается открытым вопросом. Эти обстоятельства должны быть отражены в руководящих документах подразделения государственной охраны. Точно так же, как и команда на взлет, которая не может быть отдана без ведома пассажира №1. Напомним, что в самолете №1 польских ВВС летела вся дежурная смена личной охраны президента Качиньского вместе со своими прямыми начальниками...

Продолжение следует

Еще материалы на эту тему: 

Качиньский. Самолет. Смоленск. Часть 1

В марте выйдет очередной номер журнала "Менеджмент Безопасности", где как мы и обещали будет опубликован расширенный материал по смоленской трагедии. При этом, история не заканчивается, события продолжают развиваться и эксперты портала на основе поступающей информации будут анализировать событийный ряд, который продолжается в силу закономерности своего развития.

Качиньский. Самолет. Смоленск. Часть 2

Вторая часть публикации содержит краткий анализ сопутствующих факторов от оперативных практиков обеспечения безопасности. Третья часть будет содержать комментарии специалистов по личной охране.

Качиньский. Самолет. Смоленск. Часть 3

Статусные авиакатастрофы.

Как показывает упрямая статистика, случаи гибели лидеров стран в авиакатастрофах – не такое уж редкое явление. Нам помог это установить сайт aeroaccidents.ru

17 сентября 1961 года на юге Африки около аэродрома Идолы потерпел катастрофу самолет DC‑6 «Альбертина». Все 16 пассажиров (пять человек личной охраны – солдаты) и экипаж погибли. На борту самолета находился генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд .

Комментарии (1)

Аватар пользователя corner

А сколько частей ожидается ?

Все права защищены и охраняются законом. © 2009-2012 "QSec. Вопросы безопасности", © 2010 "ООО "ИД "Янтарный терем". Почтовый адрес: 236006  г. Калиниград, ул. Геологическая д.1
; тел/факс (4012) 960305; тел. (4012) 779-600
; е-mail - vb.kaliningrad@mail.ru

При поддержке Информационно-Аналитического Центра (ИАЦ) Национальной ассоциации телохранителей (НАСТ) России
Автоматизированное извлечение информации без согласования с редакцией ресурса запрещено. При использовании материалов гиперссылка обязательна.
Для замечаний и предложений используйте контактную форму для зарегистрированных пользователей.
Правила использования материалов, опубликованных на сайте ИАП "Вопросы безопасности" и Соглашение о конфиденциальности.
О портале   О журнале "Вопросы Безопасности"