18 Окт, 2017

"Записки учащегося" от ПТВ. Введение

В распоряжение портала переданы материалы ИАЦ НАСТ России принадлежащие источнику ПТВ. Работа выполнена в форме конспекта лекций от Учителя. Способ получения - метаконтакт.

Постаналитика смоленской катастрофы

Интересный материал от наших партнеров, касающийся катастрофы борта № 1 Польши под Смоленском.

СПАРАВКА-АНАЛИЗ
авиакатастрофы, произошедшей 10 апреля 2010,
около аэродрома Смоленск-Северный, г. Смоленск, Российская Федерация

Общие положения

Данный анализ преследует цель выявить объективные факторы, определяющие неустранимую вероятность возникновения катастрофы – гибели конкретных людей с участие объектов транспорта.
Речь идёт о пространственных, временных и информационных факторах.

Наложение факторов в конкретной ситуации происходит в рамках определённого порядка. Этот порядок отображается в трансдисциплинарных пространственных, временных и информационных моделях. Использование специальных компьютерных программ, основанных на этих моделях, позволяет выявить наложение таких факторов и использовать полученные сведения при анализе прошедших катастроф, а также не допускать подобных катастроф в будущем.

Теоретически обосновано, что в календарном году, а также в каждых сутках, любого объекта независимо от его происхождения (биологического, социального, техногенного) определяются повторяющиеся периоды. Многолетние исследования показали, что в эти периоды происходит свыше 80% всех негативных событий и ситуаций, которые сопровождают объект в его жизни.

Поэтому такие периоды получили название «периоды особой чувствительности» (ПОЧ). Наложение внутригодовых ПОЧ с суточными ПОЧ у транспортного средства и у людей, которые управляют или существенно влияют на управление, при прочих подобных условиях, провоцирует неустранимую вероятность катастрофы.

Применительно к авиакатастрофе 10 апреля 2010, около аэродрома Смоленск-Северный, г.Смоленск решающую роль будет играть именно временной фактор (наложение внутригодовых ПОЧ решающих участников) и их эмоциональное состояние. Эмоциональное состояние решающих участников известно. В этом случае, выводы МАК о причинах авиакатастрофы могут быть дополнены объективными факторами, сделавших вероятность этой авиакатастрофы неустранимой.

Анализ временных факторов

Анализ временных факторов авиакатастрофы, произошедшей 10 апреля 2010, около аэродрома Смоленск-Северный выполнен с использованием компьютерной программы «Оникс» (Свидетельство о государственной регистрации программ для ЭВМ №2012619433 от 18.10.2012 г.)

Исходная информация из открытой печати

По результатам расшифровки аудиозаписей на воздушном судне, установлено, что в момент катастрофы польского самолета поблизости от штурвала находились командующий Воздушными силами Польши, генерал Анджей Бласик, и директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана. Также черные ящики зафиксировали голос одного из пилотов, который заявил, что в таких погодных условиях самолет сесть не сможет.

По сообщению польского телеканала TVN24, эксперты расшифровали одну из последних фраз командира Аркадиуша Протасюка, сказанную перед заходом президентского борта на посадку: «Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня». По мнению польской стороны, это свидетельствует том, что на экипаж оказывалось давление со стороны высокопоставленных пассажиров. И, несмотря на сильнейший туман, Аркадиушу Протасюку было приказано сесть. Эксперт по авиации из польского сейма капитан Роберт Завада считает, что на действия пилотов мог повлиять либо президент Лех Качиньский, либо командующий ВВС генерал Анджей Бласик.

По мнению экспертов, эта катастрофа имеет свою предысторию, которая произошла 12 августа 2008 года. В тот день командир экипажа польского правительственного лайнера «Ту-154» отказался сажать самолет в Тбилиси по соображениям безопасности и, несмотря на протесты Леха Качиньского, посадил его в Азербайджане.

«Тогда командир проявил принципиальность и остался жив, как и его пассажиры. Здесь командир наверняка оказался заложником ситуации. Можно предположить, что если он заходил на посадку три раза, а на четвертый упал, то наверняка имел в виду ту историю 12 августа 2008 г. И потому сесть должен был любой ценой. Фактически в этой ситуации принимал решение не он, а главный пассажир этого самолета – даже если тот не сказал пилоту ни слова».

Из предоставленной информации следует, что решающими участниками в ситуации 10 апреля 2010, которых следует подвергнуть анализу на совмещение внутригодовых и суточных ПОЧ, являются четыре человека: Лех Качиньский, Анджей Бласик, Мариуш Казана, Аркадиуш Протасюк и воздушное судно ТУ-154М.

Ниже представлена информация о внутригодовых и суточных периодах особой чувствительности вышеперечисленных решающих участниках.

президент Польши Лех Александр Качиньский
(Lech Aleksander Kaczyński);

Внутригодовые периоды особой чувствительности:
с 18 июня по 19 июля
с 17 сентября по 18 октября
с 18 декабря по 18 января
с 19 марта по 19 апреля авиакатастрофа 10 апреля 2010г.

Суточные периоды особой чувствительности (час)
с10:15 до 12:15 авиакатастрофа в 10:40 час.
с 16:15 до18:15
с 22:15 до 00:15
с 04:15 до 06:15
___________________________________

генерал, военный лётчик, командующий ВВС Польши Анджей Бласик
(Andrzej Eugeniusz Błasik);

Внутригодовые периоды особой чувствительности:
с 9 декабря по 9 января
с 11 марта по 11 апреля авиакатастрофа 10 апреля 2010г.
с 10 июня по 11 июля
с 10 сентября по 11 октября
Суточные периоды особой чувствительности (час)
с 21:45 до 23:45
с 03:45 до 05:45
с 09:45 до 11:45 авиакатастрофа в 10:40 час
с 15:45 до 17:45
___________________________________

государственный деятель и дипломат Мариуш Казана
(Mariusz Kazana);

Внутригодовые периоды особой чувствительности:
с 3 октября по 3 ноября
с 3 января по 3 февраля
с 4 апреля по 5 мая авиакатастрофа 10 апреля 2010г.
с 5 июля по 5 августа

Суточные периоды особой чувствительности (час)
с 17:20 до 19:20
с 23:20 до 01:20
с 05:20 до 07:20
с 11:20 до 13:20
___________________________________

капитан 36-го спецполка ВВС Польши Аркадиуш Протасюк
(Arkadiusz Protasiuk).

Внутригодовые периоды особой чувствительности:
с 11 января по 11 февраля
с 13 апреля по 14 мая
с 13 июля по 13 августа
с 13 октября по 13 ноября

Суточные периоды особой чувствительности (час)
с 23:55 до 01:55
с 05:55 до 07:55
с 11:55 до 13:55
с 17:55 до 19:55
______________________________________________

Самолёт Ту-154М (заводской номер 90A837) был выпущен в июне 1990 года
В мае 2009 года поступил на ремонт. 21 декабря ремонт был закончен. На двигательном заводе был произведён капитальный ремонт всех трёх двигателей. Весь ремонт выполнялся согласно технической документации, утверждённой генеральным конструктором самолёта, без отклонений.

После капитального ремонта лётчиком-испытателем Алексеем Гарасевичем были осуществлены два полёта по 3—4 часа, у лётного состава не возникло нареканий к работе всех систем. Акт приема-передачи самолета после ремонта заказчиком был подписан 21 декабря 2009 года. Через два дня, 23 декабря, он вылетел в Варшаву на место постоянного базирования. После ремонта самолету был назначен срок службы 25 лет 6 месяцев. Замечаний в последующей эксплуатации не последовало.

По данным на 24 марта 2010 года наработка самолёта после ремонта составляла 124 часа и порядка 50 посадок, никаких претензий не поступало. После выполнения ознакомительных полётов польские лётчики были довольны самолётом и дали оценку «отлично»[12]

Внутригодовые периоды особой чувствительности:
с 21 декабря по 21 января
с 22 марта по 22 апреля авиакатастрофа 10 апреля 2010г.
с 22 июня по 23 июля
с 21 сентября по 22 октября

Суточные периоды особой чувствительности (час)

с 22:25 до 00:25
с 04:25 до 06:25
с 10:25 до 12:25 авиакатастрофа в 10:40 час
с 16:25 до 18:25

Выводы исследования

Среди четырёх решающих участников авиакатастрофы 10 апреля 2010г.

- у трёх человек: Леха Качиньского, Анджея Бласика, Мариуша Казана, а также у воздушного судна, совпали внутригодовые периоды особой чувствительности;
- у двух человек: Леха Качиньского, Анджея Бласика и воздушного судна совпали суточные периоды особой чувствительности.
Такое наложение периодов особой чувствительности у решающих участников и воздушного судна сделала вероятность этой авиакатастрофы при наличии прочих негативных факторов и обстоятельств – неустранимой (фатальной).

Важно отметить, что у командира экипажа Аркадиуша Протасюка на момент катастрофы не было ни внутригодового, ни суточного периода особой чувствительности. Это свидетельствует в пользу одной из существующих версий, что Аркадиуш Протасюк, находился с одной стороны, под прессингом требований решающих участников авиакатастрофы, а с другой стороны, под влиянием результата подобного события, произошедшего12 августа 2008 года, в результате которой был уволен со службы командир экипажа польского правительственного лайнера «Ту-154», отказавшийся, несмотря на протесты Леха Качиньского, сажать самолет в Тбилиси по соображениям безопасности.

Деятельность руководителей государства, важных государственных лиц связана с активными перемещениями по стране и зарубежом посредством автомобильного, водного и воздушного транспорта. Не всегда эти перемещения происходят в идеальных метеорологических условиях. Но далеко не всегда подобные условия приводят к катастрофам. Вероятность катастроф в таких условиях компенсируется профессиональными действиями службы охраны и обслуживающего персонала. Неустранимая вероятность катастрофы возникает в случаях наложения трёх составляющих пространственной, временной и информационной.

Иными словами, если бы катастрофа произошла при передвижении водным или автомобильным транспортом, то к временным факторам (периодам особой чувствительности (ПОЧ)) добавились бы и территориальные зоны особой чувствительности. Вычисление таких зон производится соответствующей компьютерной программой.

Следовательно, чтобы полностью избежать возникновения неустранимой вероятности аварий и катастроф с участием руководителей государства, важных государственных лиц необходимо, помимо стандартных мероприятий, учитывать объективные пространственные, временные и информационные факторы, не допускать их совмещения в отношении этих лиц, а также разрабатывать специальные инструкции по организации и выполнению поездок, когда добиться рассогласования их не удаётся.

Мокий Владимир Стефанович
Директор Института трансдисциплинарных технологий

18 сентября 2013 года

Комментарии (3)

Аватар пользователя kazakova

Алексей, профессор Шмыгов ранее с группой учёных вёл такую работу и выявлял факторы, влияющие на аварийность авиатранспорта, где нужно было пилота , либо кого ещё из команды заменить для предотвращения катастрофы. Его работу "завернули", группу расформировали. Как и в случае с в/ч 10003. Никто не хочет ничего предотвращать! Никому это не нужно! Задачи такой не стоит! У современного государства другие цели!
Шмыгов ( очень интересно, слушаю, переслушиваю по несколько раз): https://vk.com/video?z=video213041205_170932326%2Falbum213041205

Аватар пользователя Алексей Ремизов

По прежней работе это давно понял.
Всякого рода "безопасность" подразумевает существование оснований для бурной профессиональной деятельности.
То есть оснований для мер по обеспечению безопасности, содержанию госструктур, армии исполнителей и множества деньгоемких мероприятий, которые обеспечивают жизнеспособность всей кормушки.
Основанием всегда является человеческая кровь.
Нет крови - нет необходимости содержать соответствующие "службы" в государстве.
Реальные телодвижения, влекущие отсутствие оснований и крови, осуществляются на энтузиазме и не востребованы.
Исключения думаю бывают, но услышал я про них только на этом портале.
Поэтому мне тут интересно.

Аватар пользователя Алексей Ремизов

Хорошо, допустим каждый гражданин имеет при себе электронный паспорт с датой рождения и т.д.
На рейс приобретается 150 билетов.
Некая компьютерная программа на этапе приобретения билетов на него автоматически определяет опасные факторы для людей и техники и ... выдает фатальный результат.
По моему при таком количестве пассажиров вероятность отрицательного итога расчета будет стопроцентной для каждого рейса.
Теоретически автор прав.
Не достает "исключающих" расчетных параметров, при которых смерть невозможна.
Возможно исключающие факторы определит уточняющий расчет при регистрации на рейс.
Возможно "паспорт" каждого человека должен содержать опасные "реперные" точки для каждой личности либо они должны определяться некими программами в аэропортах и на транспорте по исходным сведениям.
Но, и в этом "но".
Под каким "соусом" авиакомпания отменит фатальный рейс, исключит одного из пассажиров либо заменит пилота?

Все права защищены и охраняются законом. © 2009-2012 "QSec. Вопросы безопасности", © 2010 "ООО "ИД "Янтарный терем". Почтовый адрес: 236006  г. Калиниград, ул. Геологическая д.1
; тел/факс (4012) 960305; тел. (4012) 779-600
; е-mail - vb.kaliningrad@mail.ru

При поддержке Информационно-Аналитического Центра (ИАЦ) Национальной ассоциации телохранителей (НАСТ) России
Автоматизированное извлечение информации без согласования с редакцией ресурса запрещено. При использовании материалов гиперссылка обязательна.
Для замечаний и предложений используйте контактную форму для зарегистрированных пользователей.
Правила использования материалов, опубликованных на сайте ИАП "Вопросы безопасности" и Соглашение о конфиденциальности.
О портале   О журнале "Вопросы Безопасности"